E事厅丨有了不到10万元的秦PLUS DM-i 还需要丰田的混动轿车吗？

出品 | 搜狐汽车·E电园

文案 | 李林泽

编辑 | 蔡欣宇

(相关资料图)

“有了丰田智能电混双擎，就不用买插混车了。”在全系雷凌上市现场，广汽丰田汽车有限公司副总经理彭宝林霸气地喊出了这声口号，也让油混和插混车之间的较量进入到白热化阶段。

时间拨回到两年前，彼时混合动力市场呈现出以日系品牌主导的格局，丰田卡罗拉和雷凌，包揽混动市场销量前二。不知道从什么时候开始流传了一种说法，“世上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他。”

但在2022年市场格局突变，比亚迪凭借DM-i系列一鸣惊人，在解决亏电油耗、动力匹配，以及纯电续航问题后，销量呈现爆发式增长，后续其他自主品牌也都青睐于插电混动产品，以此打破日系车垄断混动市场的格局。

面对起售不到10万元的秦PLUS DM-i，以及身后多款即将到来的哈弗、长安、奇瑞、吉利品牌的插混新车，摆在全新雷凌面前的首要问题，就是规避以开拓者身份进入混动车市场的丰田，在新时代下掉队的风险。继续称霸混动车市场，对于丰田的难度日益增大。

【·混动技术+智能化双升级】

从全新雷凌的升级中，我们看到了丰田在混动市场未来的发力方向，一个是第五代混动系统，另一点是智能化配置。首先是动力层面，广汽丰田副总经理孙大兴表示，丰田混动是电和油深度结合，新混动系统在动力性、经济性等全方位优化，解决了纯电动车里程焦虑，以及纯燃油车使用成本高的问题。

第五代混动搭载全新锂电池系统，与上一代相比，能够实现34%小型化和44%的轻量化，电能输出提升8%；即使在高转速下，电机能力损耗降低19%，且输出功率提升32%。其次，1.8L智能电混双擎功率提升12%，2.0L智能电混双擎综合功率提升6%。第三，动力响应更快、持续时间更强，且全速域加速性能明显提升，在80-120km/h后段加速提升15%。

除了动力系统外，丰田也看到自主品牌在智能座舱和辅助驾驶领域的成长性，于是在全新雷凌上做出了升级。内饰采用了12.3英寸仪表和10.25英寸屏幕，支持CarPlay/HiCar/CarLife智能手机互联，支持车载微信功能。T-CHAT智能语音交互，提升了语言识别能力和容错能力，支持自定义唤醒词。T-LINK智能互联，支持手机解锁、远程空调、远程关灯、查看车辆状况等功能。

辅助驾驶上，全新雷凌全系标配丰田最新的Toyota Safety Sense 3.0智行安全套装（TSS 3.0），对原有的PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统、LDA车道偏离警示系统，进一步强化升级。同时，新增RSA道路标识识别辅助系统、EDSS紧急驾驶停止系统，和PDA预判式主动驾驶辅助系统。

产品的升级也给了丰田极大的信心，活动中不止一位高层提到了，全新雷凌是10万元级车，却拥有百万元级智能。

【·自主品牌插混势头正猛】

综合技术层面变化，丰田第五代混动系统对于全新雷凌，或是未来一些10-20万元级产品的提升最大，毕竟丰田更高级别产品将采用2.5L混动，即便在第五代混动技术加成后，对于整体体验的升级不如中低端车型明显。

根据全新雷凌的定价策略，偏向加量不加价的模式，并未过度介入车市价格战当中，只是小幅降价2-3千元，并且发布会上还明确该车采用线上下单，保证价格一致性。预计未来一段时间，丰田的混动新车指导价相比现款都不会有明显降价，难以给到用户非常直观的刺激。

反观自主品牌，无论是燃油还是插混，在2023年都开始不同程度的降价，伴随技术升级和产品更新，对用户的吸引力无疑更大。

此时，丰田将面临两个非常棘手的问题，一个是成本、价格，一个是用户心智。从成本端来看，THS是以发动机为主、电机为辅的混动技术，本质上是一辆燃油车。目前一套THS混动系统的成本价格是8万元左右，这已经堪比一台秦PLUS DM-i入门版。

THS结构上以太阳轮，外齿圈以及行星齿轮和行星架组成这个整体，第五代混动做出的主要升级其实都集中在电池、电机端，核心是针对动力性能的升级，但在整体结构上没有决定性改变，THS结构经过丰田多年的优化，硬件降本空间已经非常低。

反观比亚迪DM-i，是以电机为主、发动机为辅的混动技术，本质上接近一辆纯电车，采用较少量的齿轮轴系，即可实现动力的耦合和传递，整体结构比较简单，而且稳定性高，同时电子元器件和动力电池成本在未来都有更大的降价空间。

长城Hi4等多挡DHT混动的核心同样是依赖电传动，更是喊出了“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”的宣传语。相较于自主品牌推崇的混联模式，丰田THS在成本上很难占据优势。

随着比亚迪的崛起，国内用户对于自主品牌插混车的认可程度日益提升，原本燃油车或是油电混动的收购群体减少，而高性价比的插电混动家轿不仅能抢夺首次购车的刚需性群体，甚至开始抢夺合资轿车的增换购用户。

尤其是秦PLUS DM-i售价冲入10万元区间内之后，为了市场份额的争夺，可以预见到2023年还会有更多自主品牌插混车开启降价升级，轮番冲击原本由雷凌、卡罗拉等合资品牌牢牢把控的10-20万元级混动车市场。

一旦比亚迪所推崇的“油电同价”策略大面积展开，合资车企此前针对混动车的定价逻辑将被全面打破，尽管推出新款版本降价增配，但仍然很难做到和燃油车型相同价格的水准。伴随合资品牌和自主品牌在新能源端影响力的此消彼长，丰田重拾混动市场荣光的难度可想而知。

【·抢夺纯燃油车市场】

国家信息中心副主任徐长明认为，“电动化是未来趋势毋庸置疑，但在国家未来5亿-6亿辆汽车保有量能源供给形势应该是多元化的，任何单一动力形式都无法做到全面覆盖，多种技术路线并存，相互竞争。”在这个过程中，混动和纯电的占比将越来越高，纯燃油车逐步降低会是不争的事实。

从需求端看，得益于节油性优势，混动车型全生命周期成本低于燃油车，尤其在一些充电设施不完善的地区，还具备补能优势。随着下沉市场渗透率提高，整个混动市场空间将会不断扩大。比亚迪方面曾表示，“新能源车对燃油车的替代速度，只会快，不会慢。”

2022年中国插混车销量增长155%，渗透率来到6%，同比增加3.8%，油混车增幅仅为45.7%，渗透率3.3%，远低于插混车。展望后续，预计到2025年国内乘用车混动市场渗透率会达到29%，市场规模为752.2万辆。

自主品牌的奋力反击，改变了混动市场的格局，插电混动无疑会是未来的绝对主流，因此丰田等日系品牌需要做的不是与自主品牌硬碰硬，而是需要凭借HEV的产品特性，与进一步蚕食纯燃油车市场，找到纯增量。

以全新雷凌所在的紧凑型轿车市场为例，2022年销量排在前列的是轩逸、朗逸、秦PLUS、卡罗拉、宝来、速腾等车型，明显还是集中在合资品牌。随着自主车企份额不断扩大，为市场带来更多优质供给、带动混动市场空间增长的同时，提升自身的市占率，迫使合资品牌加速转型。

而德系、美系品牌的混动多为P2架构下的插混车型，这类产品无论是产品力还是售价上，在插混领域相较自主品牌都被拉下不小差距。丰田等日系品牌主打油电混动，可以算是错位竞争。话虽如此，但当前用户购车对于价格、成本的考量愈发重视，传统车企油混、插混价格比纯燃油版高3-6万元的策略已经不被接受。

带来更好的技术，更全面的配置，同时价格体系还需要重塑，无论是合资还是自主，无论是燃油还是插混，所有品牌与车型都必须要直面即将到来的“油电同价”局面。即便是在油混市场占据霸主地位，喊出价格战不如价值战的丰田，也需要好好考虑下这个问题了。

标签：